日本航空が完全民営化されたし航空会社も持ちたいところだな

11月18日 - 日本航空株式会社法が廃止され、ＮＡＬが完全民営化。

　さて、今年は国鉄が分割民営化されてＮＲになり、そのうちの一つであるＮＲ貨物を俺たちは買い取った。

　8月にはＮＲ貨物の買収に成功したが、現状はどうなってるだろう。

「北条先輩。

　ＮＲ貨物の改善状況はどうだろう？」

　俺の問いに対して北条先輩はよどみなく答える。

「新聞や東京四洋電機の家電製品やゲームソフトやハードなどの長距離大量輸送については、トラックから貨物列車へのモーダルシフトは順調ですわね。

　また日三や山田、富士山なんかの部品工場から製造工場への部品輸送や新車の輸送についてもなるべくＮＲ貨物を使うようにしております」

「ん、それならよかった。

　買収してよかったと言えるかな」

「ええ、高速道路の渋滞に巻き込まれることがなく、悪天候での遅延もないため到着時間も読みやすいです。

　実際、定時運行率も94％と、非常に高いというのは大きなメリットだと思いますわ」

「そうしたらそっちはもう大丈夫そうだね。

　次を狙うとしたら大手航空会社のＮＡＬの買収だと思うんだけど、どうだろう？」

「ＮＡＬですか？」

「ああ、あそこもＮＲと同じく今まで半官半民企業だったから、危機感はあんまりないけど、現状結構やばいはずなんだよね」

　”前”では平成22年（2010年）の1月に２兆3,000億円という事業会社としては戦後最大の負債を抱えて、会社更生法の適用を申請し、事実上倒産している。

　1980年代に入り、好調な日本経済の状況によりそれまでよりも円高が進んだことや、国際線における競争が激化したことに伴い、航空運賃が下がったことなどから日本人の海外渡航が飛躍的に増加したことで、ＮＡＬはパオーイング747の最新型かつ当時において世界最大の旅客機である-300 (SUD)と同-300SRの追加発注を相次いで行い、世界最大のカスタマーとなった。

　実際に1983年度の「世界の民間航空会社の輸送実績統計」では、旅客と貨物を含めた国際線定期輸送実績で、世界第1位になった実績もある。

　しかし、その一方で、昭和57年（1982年）には、機長が故意に墜落させた「羽田沖墜落事故」が発生し、昭和60年（1985年）には、パオーイングのずさんなメンテナンス体制が明るみに出たこともあって、これによる利用客の減少もあり、業績は悪化した。

　さらに、この年に「航空憲法」ともいわれた「45/47体制」が廃止されて国内ローカル線への就航も可能になったが、逆に国際線ヘ他社の参入などもあり、新型機であるパオーイング767型機などの新規導入や、価格競争が進む。

　そして民営化後には、事業の多角化が進むのだが、無理な投資や、燃料の先物取引の失敗などの経営判断のミス、過激な労働組合活動に後押しされた人件費の高騰などの様々な悪条件が重なり、1992年度決算では538億円という巨額の経常損失を計上していたりする。

「では、さっそく状況を調べてみましょう。

　ただ買収金額が一体いくら程度になるか予想が現状ではつきませんが」

「まあ、無理そうなら同じく業績が厳しいらしい東亜国内航空の買収でもいいかな」

「では、そちらも検討しておきましょう」

　実際には利益の追求と、インフラ確保を遂行する会社の両立は難しいのだがな。

　航空路線がインフラとして絶対に必要であるのならば採算性が悪くても官営で行くべきだし、それが許されないのであれば不採算路線は切り捨てざるを得ない。

　しかしながら日本航空は国際線と国内幹線を、全日空が国内幹線とローカル線、近距離チャーター線を、東亜国内航空が国内ローカル線を主に運航するよう定められたが、のちに日本航空と東亜国内航空が合併すると、不採算路線の統廃合を進められなかったのは、もともと半官半民企業で、運輸省航空局の幹部の天下り先でもあるからだ。

　だが、そういう体質ばぶっ壊さないといけないはずなんだが。